№ 17/17

Азия: Роботы вместо самолетов?

В самом деле, может быть, и нам не пускаться в автогонку, а развивать компьютерные технологии? Выпускать роботы вместо автомашин?

В последнее время много говорится о том, что нам надо научиться строить такие же качественные автомобили, как «мерседес» или «тойота». Разве может страна считаться развитой, если она отстала от других в автомобилестроении? А если она не умеет строить современные самолеты? Как прикажете называть такую страну? Однако в небе над Японией летают «боинги», а не «банзаи», и руководителей страны не беспокоит отставание в авиации от США и России. Почему же здесь отказались от строительства собственных самолетов и занялись развитием других отраслей промышленности, где еще не преуспели конкуренты? Как это произошло? Почему примеру Японии следуют Китай и другие страны Азии?

Еще не один год будут длиться споры о том, нужен ли нам свой отечественный автомобиль. Что лучше? Заимствовать иную, чужую марку? Или своими силами, потратив годы труда, повторить почти то же самое, что много лет назад кем-то было придумано, открыто?

Вот так же десятилетия назад в некоторых странах мечтали о своем, не похожем на другие, самолете. Однако, стремясь догнать и перегнать Запад, эпигоны авиастроения постоянно терпели неудачи. Их самолеты мало кто хотел покупать. Все полагались на известные уже марки. В конце концов, выпуск новых моделей прекращался. По большому счету, в авиации мало кому удалось ликвидировать отставание от мировых лидеров. Все это напомнила мне статья, опубликованная в немецком журнале «Р. М.» под заголовком: «Почему в Азии не строят самолеты?».

Так почему? Вообще-то в той же Японии авиастроение имеет давнюю историю. В налете на Перл-Харбор

7 декабря 1941 года участвовали 350 японских самолетов, построенных в основном по лучшим немецким технологиям. В тот день японская армия потеряла 29 самолетов, американская — 247 машин. В воздушных боях особенно отличился палубный истребитель А6М, прозванный «Зеро». В годы Второй мировой войны фирма «Мицубиси» выпустила почти десять с половиной тысяч «Зеро». Всего же в 1940-1945 годах Япония построила около 75 тысяч самолетов! Однако судьбу японской авиации решило поражение страны в войне. Пришлось ограничиться выпуском по лицензии американских самолетов F-104 «Старфайтер» и F-15 «Игл» (последних было построено 140 штук).

Лишь в шестидесятые годы японцы рискнули выпустить гражданский самолет — YS11 c турбовинтовым двигателем. Однако эта скромная машина, рассчитанная на 50 мест, не пользовалась спросом на мировом рынке. В японский самолет не верили, опасаясь, что на поставки запасных деталей нечего будет и надеяться.

В самом деле, после выпуска нескольких десятков машин решено было остановить производство.

Чуть удачливее был концерн «Мицубиси». В 1963 году здесь разработали легкий транспортный самолет MU-2 с двумя турбовинтовыми двигателями. Их выпустили несколько сотен. В 1978 году был создан реактивный административный самолет MU-300. Тем самым японцы бросили вызов французскому «Мистер-Фалькон» (фирма «Дассо»), американским «Сайтейшен» (фирма «Цессна») и «Лирджет» одноименной фирмы.

Концерн «Мицубиси», стремясь завоевать мировой рынок, даже построил в США завод для монтажа своих самолетов. Однако уже к середине восьмидесятых годов японцы убедились, что их самолеты по-прежнему никого не интересуют.

Любители велоспорта знают, что нет занятия хуже, чем пробиваться сквозь пелотон — сплоченный строй гонщиков. Как правило, все кончается неудачей: падением или пребыванием даже не на вторых — на пятых-шестых ролях. В таком же положении оказались и японские авиастроители. Их честолюбивые планы лишь разоряли их. В итоге фирмы «Мицубиси» и «Кавасаки» ограничились поставками оборудования для своих бывших конкурентов. Так, самолеты «Боинг 767» и «Боинг 777» почти на четверть состоят из японских деталей.

Впрочем, в конце 1980-х годов японцы предприняли еще одну попытку построить реактивный пассажирский самолет YS-Х, рассчитанный на сто мест. На этот раз они решили действовать совместно с концерном «Боинг». Несколько лет шла подготовка проекта, но потом американцы неожиданно от него отказались, посчитав более перспективным китайский рынок. Японцам опять пришлось свернуть свой проект.

Кстати, эксперты отмечают, что в неудачах отчасти повинен и менталитет японцев — их «комплекс сверхдержавы». За последние десятилетия они привыкли считать свою страну «передовой во всех отношениях». Однако в авиастроении Япония — пока развивающаяся страна. Западные партнеры на переговорах с японскими авиафирмами относились к последним неизменно свысока — как к начинающим. Подобный подход оскорбителен для японцев. Они ни в чем не соглашались уступать мировым лидерам.

Наконец, после серии неудач они отказались от развития своей авиационной промышленности и занялись удерживанием (или захватом) передовых позиций в других отраслях. Они убедились, что лучше выбрать новое поле сражения, где еще слишком мало соперников, чем отвоевывать давно упущенные позиции. Лучше опережать конкурентов на ход, на несколько ходов, чем рабски следовать давно пройденной ими дорогой.

Такой же чередой чужих ошибок, на которых надо учиться, выглядят пока и все попытки Китая догнать и перегнать Запад в авиастроении. Первый авиазавод появился в Китае лишь в 1933 году, да и то его построили иностранцы — японцы. В начале пятидесятых годов местные авиазаводы переоборудовали советские специалисты. По лицензии здесь стали строить Як-18, Ан-2, МиГ-15 и МиГ-17, а впоследствии и копии других советских самолетов. Все они получали свою местную маркировку. В 1981 году был построен китайский авиалайнер Y-10, на поверку оказавшийся чуть измененной копией «Боинга 707».

В середине 1980-х годов китайцы стали сотрудничать с американской компанией «Макдоннелл-Дуглас». По контракту в Шанхае началась сборка популярного пассажирского самолета MD-80, однако все комплектующие для него приходилось везти из США.

Через несколько лет китайцы замахнулись на большее — решили выпускать по лицензии новую модель MD-90. Было изготовлено сорок машин, но потом их выпуск пришлось прекратить. Самолеты не пользовались спросом даже в Китае. Авиакомпании отказывались закупать местную продукцию, предпочитая «иномарки», — заказывая, например, самолеты той же самой модели, но в Калифорнии, на родном заводе «Макдоннелл-Дуглас».

В конце восьмидесятых годов немецкая фирма «Мессершмитт-Бельков-Блом» договорилась с китайскими коллегами о разработке самолета MPC-75, рассчитанного на 80 пассажиров. Подобная машина могла бы курсировать на местных авиалиниях. Однако до ее строительства дело так и не дошло.

В 1998 году потерпел неудачу еще один честолюбивый китайский проект — строительство стоместного самолета А 318 вместе с европейским концерном «Эрбас индастри». Европейцы решили выпускать самолет отдельно от партнеров, так и не договорившись о том, кто и сколько вкладывает средств в этот проект. Наконец, в июне 2001 года провалилась попытка построить французско-китайский боевой самолет.

Справедливости ради отметим, что неудачи китайских авиастроителей имеют свою предысторию. Современный мировой авиарынок сложился уже к началу семидесятых годов, когда в КНР еще шла культурная революция и никому не было дела до развития науки и техники. Когда же в следующем десятилетии Китай стал налаживать отношения с западными странами, выяснилось, что за годы «социалистической изоляции» многое было упущено, — в частности, в авиации КНР значительно отстала от конкурентов. В их сплоченный ряд авиастроители КНР пытаются втиснуться вот уже третье десятилетие, но, кажется, их «воз (точнее, самолет) и ныне там». Пока китайские инженеры перенимают чужой опыт, конкуренты вновь уходят вперед. Догонит ли китайский Ахилл черепаху? Не повторяем ли эту ошибку и мы, мечтая о «великом российском автомо-биле»?

Почему бы нам не последовать примеру японцев? Уступив поле проигранного сражения, они отыгрались в другом: стали развивать электронику — ту отрасль, где мировой рынок только формировался и конкурентная борьба лишь начиналась. Вот и теперь надо делить рынок технологий ХХI века и заранее занимать передовые позиции, а не называть приоритетной целью «создание такого же автомобиля, как у других». Зачем? Россияне вот уже лет пятнадцать покупают иномарки «у других», и, кажется, на наших дорогах за эти годы не стало пустыннее.

Авиация Азии

Индонезия. Авиация — лучший вид транспортного сообщения для этой островной страны. В конце сороковых годов в местных авиаремонтных мастерских стали строить первые самолеты собственной конструкции. В 1980-е годы по лицензии выпускались легкий транспортный самолет NC-212 (совместно с Испанией) и вертолеты (вместе с США, ФРГ и Францией). В эти же годы совместно с испанской фирмой «KACA» был разработан пассажирский самолет CN-235. Эта машина пользовалась спросом даже за рубежом.

В 1990-е годы начато проектирование самолетов серии N-2130, рассчитанных на 80 — 130 пассажиров. Однако финансирование проекта прекратилось из-за экономического кризиса.

Корея. Осуществлялась сборка американских вертолетов MD 500 и истребителей F 5.

Пакистан. На основе шведской модели «Сафари» выпускается легкий многоцелевой самолет.

Сингапур. В восьмидесятые годы велась сборка итальянских тренировочных самолетов S 211 и вертолетов французских моделей.

Таиланд. В восьмидесятые годы создан собственный тренировочный самолет.

Тайвань. В семидесятые годы по американским лицензиям начат выпуск вертолетов, тренировочных самолетов и истребителя F-5. Построен собственный сверхзвуковой истребитель «Цзинго». В начале 1990-х годов совместно с компанией «Макдоннелл-Дуглас» было намечено строительство лайнера MD-12, рассчитанного на 500 пассажиров. Проект провалился.

Филиппины. Созданная в 1973 году авиационная фирма начала выпуск немецкого вертолета Во.105 и английского транспортного самолета «Айлендер».

Бразильцы — и в авиации чемпионы!

Среди развивающихся стран лишь Бразилия относится к лидерам мирового авиастроения. В 1969 году здесь была основана фирма «Эмбраэр». Построенные ею самолеты вместимостью до ста пассажиров выдержали конкуренцию с машинами американо-немецкого концерна «Фэрчайлд Дорнье».

За первые двадцать лет существования фирма «Эмбраэр» выпустила около 4000 самолетов.

Александр Грудинкин

Стоит знать

  • Конвейер лекарств
    Генетическая медицина становится на Западе реальностью. Особенно впечатляющими оказались успехи в фармацевтике.
  • Лечить болезни по-новому
    Всего за минувшее десятилетие генетическими методами лечили около четырех тысяч пациентов. Сейчас в различных клиниках мира опробуется около четырехсот подобных видов терапии. Особых достижений пока не видно, и все же отдельные успехи есть.
  • Дело Бэббиджа живет и побеждает
    В 1823 году англичанин Чарльз Бэббидж принялся создавать первый в мире компьютер. Что это было за время? Откуда там взяться компьютеру?
  • Ландау + Лифшиц = … Ландафшиц
    В истории физики имена Ландау и Лифшица связаны необыкновенно крепко. В пределах школьных знаний можно сказать, что они связаны гораздо крепче имен Бойля и Мариотта, а если и уступают Гей-Люссаку, то лишь потому, что это — двойное имя одного человека.
  • Небесный огонь
    Теперь о жизни Беляева остается досказать совсем немногое. Тяжело больной он ежедневно преодолевал мучительную боль, садился за письменный стол и работал. Одних романов он написал шестнадцать да еще повести, рассказы, статьи...
  • Открытие на кончике пальца
    Конечно, открытие это может показаться маловажным, ведь кисть руки состоит из 26 костей, 19 мышц и почти сотни связок, но эта новая связка интересна для медиков следующим.
  • АПК «Курск» — подъем!
    Никогда до нас ни одна компания или государство мира не осуществляла в полном объеме подобный проект так, чтобы были выполнены все поставленные задачи.
  • Цветок шиповника — наш город.
    Оказывается, в московских приказах разрабатывались образцы городов, учитывающие специфику местности, ландшафта, окружения, наконец, среднегодовую температуру — в жарком климате строить один город, а в холодном — совсем другой.
  • Половодье красоты великой...
    В лесу тоже перебегают дорогу ручьи, но тут они намного сильнее, звучнее полевых, слышатся издали — такой живой говор, такое любовное, доверчиво-ласковое журчание несется навстречу, что невольно ускоряешь шаг.
  • Снежный человек становится бурым…
    Десятилетиями энтузиасты искали странное существо, похожее на человека. Его называли йети, саскватч, бигфут… Его встречали в Гималаях, в Северной Америке, на Памире…
  • Ветряки выходят в мир
    Современные относительно мощные ВЭУ производятся сейчас в Дании, Германии, США, Швеции, Японии, Испании. Как правило, они имеют трех- или, реже, двухлопастные роторы.
  • Неужели эпоха Возрождения наступила из-за потепления климата?
    Совершенствуя методы анализа и интерпретации, можно не только довольно точно реконструировать климат и условия жизни прошлого, но и переосмыслить имеющиеся факты из истории человеческого общества.
  • Островок удовольствия в океане житейских забот
    Более 130 лет назад венский профессор Эммануил Герман предложил миру образец корреспонденции нового рода — так называемое открытое письмо. Вряд ли он подозревал, что его детище станет действенным средством рекламы и к тому же будет доставлять истинное удовольствие многим людям в разных странах.
  • Практически полезные музеи
    Считавшийся лучшим в Европе Венский Королевский торговый музей (при нем действовал поддерживаемый правительством экспортный клуб) был замечателен тем, что оказывал содействие как крупному, так и мелкому производству.
  • Теперь человеку — 7 миллионов лет!
    Первая находка древнего человека была сделана Иоганном Карлом Фульроттом в долине реки Неандер, в Германии — это были останки неандертальца. С той поры и начинается гонка в поисках все более древних существ.
  • Продолжим наши игры!
    Сегодня компьютерные игры уже перешли в «высшую лигу» массовой культуры, где серьезные бизнесмены, максимизируя свои доходы, вкладывают большие деньги в те проверенные жанры, где риск минимален, а продажи максимальны, поощряют выход продолжений, расширений и т.п.
  • Приятно жить в солнечном веке!
    Сейчас нам известно свыше 42 тысяч нефтяных месторождений, однако три четверти всех мировых запасов нефти сосредоточено всего в трехстах из них. После 1977 года не найдено ни одного крупного месторождения.
  • Соты и мобильная связь
    Удивительно то, что никакой особой революции не было. Мобильная радиосвязь действует по принципам, открытым в XIX веке. Информацию передают электромагнитные волны, предсказанные Максвеллом и экспериментально обнаруженные Герцем. Ничего принципиально нового по сравнению с радиоустройствами Попова и Маркони: передатчик, приемник, антенны.
  • Ты гений или просто умный?
    Предполагалось, что интеллект ребенка развивается, как бабочка из кокона, и главное — не мешать этому естественному процессу. Грубо говоря, достаточно следить, чтобы ребенок не стукнулся головой, а об остальном позаботится природа. Если же природа умом обделила, то ничего не попишешь.
  • Индийская соль
    Самая главная и самая важная составная часть всех сладостей — сахар. Но сахар бывает разным. Тот сахарный песок, который мы используем в быту, — почти стопроцентная сахароза.
  • От триумфа к провалу
    Фирма «Байер» могла запатентовать только название условно нового препарата. Устная легенда гласит, что это название являлось признанием заслуг сотрудников, героев - добровольцев, которые испытывали новинку на себе. Отсюда и пошел героин.
  • Волшебные напитки
    Самые знаменитые ликеры мира — Шартрез и Бенедиктин — основаны на композиции из богатого букета лекарственных трав, имеют давнюю историю и несут на себе отпечаток древних тайн и магии.
  • Новое слово в истории науки
    Английских слов русского происхождения, если не считать названий, около полусотни. Разглядывая эти русские слова в английском написании, не всегда легко понять, почему они прибыли именно в таком-то году. Почему слово MUZHIK начало свою английскую жизнь во времена Ивана Грозного?
  • Жвачку придумали в Древней Мексике
    Интересно, у какого же народа впервые появилось желание использовать жвачку? Американские ученые утверждают, что жвачку придумало индейское племя майя, появление которого на территории Мексики, Гватемалы и Гондураса относится к первому тысячелетию новой эры.
  • Окошки-окошечки...
    «Окна — это очи дома» — гласит народная мудрость. Овеянный старинными поверьями, одушевленный в легендах и сказках, дом воспринимался как живое существо — доброе, благо желательное, подобное человеку. Поэтому окна были очами, раскрытыми в окружающий мир.
  • ВРЕМЯ МАЯТЬСЯ, ВРЕМЯ ВЕСЕЛИТЬСЯ
    Май — месяц особенный. К нему в народе отношение пристрастное. Мол, в мае лучше не жениться, а то всю жизнь маяться будешь. А уж если родился в мае — век майся. Насколько это поверье справедливо? Заглянем в историю.