Азия: Роботы вместо самолетов?

Александр Грудинкин • 19 июля 2015
В самом деле, может быть, и нам не пускаться в автогонку, а развивать компьютерные технологии? Выпускать роботы вместо автомашин?



    В последнее время много говорится о том, что нам надо научиться строить такие же качественные автомобили, как «мерседес» или «тойота». Разве может страна считаться развитой, если она отстала от других в автомобилестроении? А если она не умеет строить современные самолеты? Как прикажете называть такую страну? Однако в небе над Японией летают «боинги», а не «банзаи», и руководителей страны не беспокоит отставание в авиации от США и России. Почему же здесь отказались от строительства собственных самолетов и занялись развитием других отраслей промышленности, где еще не преуспели конкуренты? Как это произошло? Почему примеру Японии следуют Китай и другие страны Азии?

    Еще не один год будут длиться споры о том, нужен ли нам свой отечественный автомобиль. Что лучше? Заимствовать иную, чужую марку? Или своими силами, потратив годы труда, повторить почти то же самое, что много лет назад кем-то было придумано, открыто?

    Вот так же десятилетия назад в некоторых странах мечтали о своем, не похожем на другие, самолете. Однако, стремясь догнать и перегнать Запад, эпигоны авиастроения постоянно терпели неудачи. Их самолеты мало кто хотел покупать. Все полагались на известные уже марки. В конце концов, выпуск новых моделей прекращался. По большому счету, в авиации мало кому удалось ликвидировать отставание от мировых лидеров. Все это напомнила мне статья, опубликованная в немецком журнале «Р. М.» под заголовком: «Почему в Азии не строят самолеты?».

    Так почему? Вообще-то в той же Японии авиастроение имеет давнюю историю. В налете на Перл-Харбор

    7 декабря 1941 года участвовали 350 японских самолетов, построенных в основном по лучшим немецким технологиям. В тот день японская армия потеряла 29 самолетов, американская — 247 машин. В воздушных боях особенно отличился палубный истребитель А6М, прозванный «Зеро». В годы Второй мировой войны фирма «Мицубиси» выпустила почти десять с половиной тысяч «Зеро». Всего же в 1940-1945 годах Япония построила около 75 тысяч самолетов! Однако судьбу японской авиации решило поражение страны в войне. Пришлось ограничиться выпуском по лицензии американских самолетов F-104 «Старфайтер» и F-15 «Игл» (последних было построено 140 штук).

    Лишь в шестидесятые годы японцы рискнули выпустить гражданский самолет — YS11 c турбовинтовым двигателем. Однако эта скромная машина, рассчитанная на 50 мест, не пользовалась спросом на мировом рынке. В японский самолет не верили, опасаясь, что на поставки запасных деталей нечего будет и надеяться.

    В самом деле, после выпуска нескольких десятков машин решено было остановить производство.

    Чуть удачливее был концерн «Мицубиси». В 1963 году здесь разработали легкий транспортный самолет MU-2 с двумя турбовинтовыми двигателями. Их выпустили несколько сотен. В 1978 году был создан реактивный административный самолет MU-300. Тем самым японцы бросили вызов французскому «Мистер-Фалькон» (фирма «Дассо»), американским «Сайтейшен» (фирма «Цессна») и «Лирджет» одноименной фирмы.

    Концерн «Мицубиси», стремясь завоевать мировой рынок, даже построил в США завод для монтажа своих самолетов. Однако уже к середине восьмидесятых годов японцы убедились, что их самолеты по-прежнему никого не интересуют.

    Любители велоспорта знают, что нет занятия хуже, чем пробиваться сквозь пелотон — сплоченный строй гонщиков. Как правило, все кончается неудачей: падением или пребыванием даже не на вторых — на пятых-шестых ролях. В таком же положении оказались и японские авиастроители. Их честолюбивые планы лишь разоряли их. В итоге фирмы «Мицубиси» и «Кавасаки» ограничились поставками оборудования для своих бывших конкурентов. Так, самолеты «Боинг 767» и «Боинг 777» почти на четверть состоят из японских деталей.

    Впрочем, в конце 1980-х годов японцы предприняли еще одну попытку построить реактивный пассажирский самолет YS-Х, рассчитанный на сто мест. На этот раз они решили действовать совместно с концерном «Боинг». Несколько лет шла подготовка проекта, но потом американцы неожиданно от него отказались, посчитав более перспективным китайский рынок. Японцам опять пришлось свернуть свой проект.

    Кстати, эксперты отмечают, что в неудачах отчасти повинен и менталитет японцев — их «комплекс сверхдержавы». За последние десятилетия они привыкли считать свою страну «передовой во всех отношениях». Однако в авиастроении Япония — пока развивающаяся страна. Западные партнеры на переговорах с японскими авиафирмами относились к последним неизменно свысока — как к начинающим. Подобный подход оскорбителен для японцев. Они ни в чем не соглашались уступать мировым лидерам.

    Наконец, после серии неудач они отказались от развития своей авиационной промышленности и занялись удерживанием (или захватом) передовых позиций в других отраслях. Они убедились, что лучше выбрать новое поле сражения, где еще слишком мало соперников, чем отвоевывать давно упущенные позиции. Лучше опережать конкурентов на ход, на несколько ходов, чем рабски следовать давно пройденной ими дорогой.

    Такой же чередой чужих ошибок, на которых надо учиться, выглядят пока и все попытки Китая догнать и перегнать Запад в авиастроении. Первый авиазавод появился в Китае лишь в 1933 году, да и то его построили иностранцы — японцы. В начале пятидесятых годов местные авиазаводы переоборудовали советские специалисты. По лицензии здесь стали строить Як-18, Ан-2, МиГ-15 и МиГ-17, а впоследствии и копии других советских самолетов. Все они получали свою местную маркировку. В 1981 году был построен китайский авиалайнер Y-10, на поверку оказавшийся чуть измененной копией «Боинга 707».

    В середине 1980-х годов китайцы стали сотрудничать с американской компанией «Макдоннелл-Дуглас». По контракту в Шанхае началась сборка популярного пассажирского самолета MD-80, однако все комплектующие для него приходилось везти из США.

    Через несколько лет китайцы замахнулись на большее — решили выпускать по лицензии новую модель MD-90. Было изготовлено сорок машин, но потом их выпуск пришлось прекратить. Самолеты не пользовались спросом даже в Китае. Авиакомпании отказывались закупать местную продукцию, предпочитая «иномарки», — заказывая, например, самолеты той же самой модели, но в Калифорнии, на родном заводе «Макдоннелл-Дуглас».

    В конце восьмидесятых годов немецкая фирма «Мессершмитт-Бельков-Блом» договорилась с китайскими коллегами о разработке самолета MPC-75, рассчитанного на 80 пассажиров. Подобная машина могла бы курсировать на местных авиалиниях. Однако до ее строительства дело так и не дошло.

    В 1998 году потерпел неудачу еще один честолюбивый китайский проект — строительство стоместного самолета А 318 вместе с европейским концерном «Эрбас индастри». Европейцы решили выпускать самолет отдельно от партнеров, так и не договорившись о том, кто и сколько вкладывает средств в этот проект. Наконец, в июне 2001 года провалилась попытка построить французско-китайский боевой самолет.

    Справедливости ради отметим, что неудачи китайских авиастроителей имеют свою предысторию. Современный мировой авиарынок сложился уже к началу семидесятых годов, когда в КНР еще шла культурная революция и никому не было дела до развития науки и техники. Когда же в следующем десятилетии Китай стал налаживать отношения с западными странами, выяснилось, что за годы «социалистической изоляции» многое было упущено, — в частности, в авиации КНР значительно отстала от конкурентов. В их сплоченный ряд авиастроители КНР пытаются втиснуться вот уже третье десятилетие, но, кажется, их «воз (точнее, самолет) и ныне там». Пока китайские инженеры перенимают чужой опыт, конкуренты вновь уходят вперед. Догонит ли китайский Ахилл черепаху? Не повторяем ли эту ошибку и мы, мечтая о «великом российском автомо-биле»?

    Почему бы нам не последовать примеру японцев? Уступив поле проигранного сражения, они отыгрались в другом: стали развивать электронику — ту отрасль, где мировой рынок только формировался и конкурентная борьба лишь начиналась. Вот и теперь надо делить рынок технологий ХХI века и заранее занимать передовые позиции, а не называть приоритетной целью «создание такого же автомобиля, как у других». Зачем? Россияне вот уже лет пятнадцать покупают иномарки «у других», и, кажется, на наших дорогах за эти годы не стало пустыннее.

    Авиация Азии

    Индонезия. Авиация — лучший вид транспортного сообщения для этой островной страны. В конце сороковых годов в местных авиаремонтных мастерских стали строить первые самолеты собственной конструкции. В 1980-е годы по лицензии выпускались легкий транспортный самолет NC-212 (совместно с Испанией) и вертолеты (вместе с США, ФРГ и Францией). В эти же годы совместно с испанской фирмой «KACA» был разработан пассажирский самолет CN-235. Эта машина пользовалась спросом даже за рубежом.

    В 1990-е годы начато проектирование самолетов серии N-2130, рассчитанных на 80 — 130 пассажиров. Однако финансирование проекта прекратилось из-за экономического кризиса.

    Корея. Осуществлялась сборка американских вертолетов MD 500 и истребителей F 5.

    Пакистан. На основе шведской модели «Сафари» выпускается легкий многоцелевой самолет.

    Сингапур. В восьмидесятые годы велась сборка итальянских тренировочных самолетов S 211 и вертолетов французских моделей.

    Таиланд. В восьмидесятые годы создан собственный тренировочный самолет.

    Тайвань. В семидесятые годы по американским лицензиям начат выпуск вертолетов, тренировочных самолетов и истребителя F-5. Построен собственный сверхзвуковой истребитель «Цзинго». В начале 1990-х годов совместно с компанией «Макдоннелл-Дуглас» было намечено строительство лайнера MD-12, рассчитанного на 500 пассажиров. Проект провалился.

    Филиппины. Созданная в 1973 году авиационная фирма начала выпуск немецкого вертолета Во.105 и английского транспортного самолета «Айлендер».

    Бразильцы — и в авиации чемпионы!

    Среди развивающихся стран лишь Бразилия относится к лидерам мирового авиастроения. В 1969 году здесь была основана фирма «Эмбраэр». Построенные ею самолеты вместимостью до ста пассажиров выдержали конкуренцию с машинами американо-немецкого концерна «Фэрчайлд Дорнье».

    За первые двадцать лет существования фирма «Эмбраэр» выпустила около 4000 самолетов.