АПК «Курск» — подъем!

10 января 2016
Никогда до нас ни одна компания или государство мира не осуществляла в полном объеме подобный проект так, чтобы были выполнены все поставленные задачи.

    С генеральным представителем голландской компании «Мамут» в России Вячеславом Захаровым беседует Борис Соколов.

    Б. Соколов: — Имя голландской компании «Мамут» давно стало широко известно как в России, так и во всем мире в связи с тем, что она осуществила уникальную операцию по подъему подводной лодки «Курск». Скажите, Вячеслав Юрьевич, как вы узнали о гибели «Курска»?

    В. Захаров: — Как и подавляющее большинство россиян, из сообщений радио и телевидения. Тогда было только чувство громадной трагедии для всей страны. И не было даже мысли о том, что мне придется участвовать в подъеме «Курска».

    Б. Соколов: — А когда появилась такая мысль?

    В. Захаров: — Наверное, во время спасательной операции, в которой участвовали хорошо известные нам западные компании. После того как было объявлено, что лодку будут поднимать, я подумал, что мы можем предложить свои услуги. Ведь слово «подъем» для нас ключевое. «Мамут» как раз и занимается подъемом и монтажом крупных, негабаритных объектов.

    Б. Соколов: — Когда все-таки разговор о вашем участии в подъеме «Курска» перешел в практическую плоскость?

    В. Захаров: — Повторяю, мысль о возможной роли «Мамута» в извлечении лодки со дна Баренцева моря пришла мне еще в августе 2000 года. Но я ее тогда никому не высказывал. А уже в сентябре мне позвонил Франц и спросил: «Слава, может, мы попробуем это сделать?». Я ответил: «Будем пробовать». Что мы можем осуществить подобный проект, я знал уже тогда. Но чтобы попробовать, предстояло пройти долгий путь. Потом мне удалось представить концептуальный проект подъема «Курска» главе ЦКБ «Рубин» Игорю Спасскому. Правда, перед этим был звонок Игорю Дмитриевичу от вице-премьера Ильи Клебанова с просьбой выслушать наше предложение. Главное же, по нашему концептуальному проекту специалисту уже было видно, что предложение реальное, не бредовое, каких в ту пору было выдвинуто немало.

    Б. Соколов: — Каким образом вы поднимали «Курск»?

    В. Захаров: — При помощи гидродомкратов. Эти приспособления обладают небольшой массой и объемом, но зато у них большие возможности по грузоподъемности. Данный метод использует только «Мамут», и в этом его преимущество перед конкурентами.

    Б. Соколов: — С кем вам пришлось конкурировать в борьбе за контракт на подъем «Курска»?

    В. Захаров: - С консорциумом компаний «Хеерема», «Халлибертон» и «Смит интернэшнл».

    Б. Соколов: — И благодаря чему вам удалось выиграть конкурс?

    В. Захаров: — Благодаря методу подъема лодки, который мы предложили и который решал все технические детали. Как я уже говорил, мы использовали гидродомкраты, а наши конкуренты собирались использовать кран. Но крановый метод не мог решить всех проблем, а, кроме того, практически не имел запаса по грузоподъемности. И безопасность в этом случае была бы снижена, поскольку вся система замыкалась лишь на один трос. Если бы он порвался, произошла бы катастрофа. У нас же, напомню, было задействовано 26 тросов. Главное же, крановый метод не гарантировал успешный отрыв лодки от грунта. Была опасность, что трос спружинит, и произойдет обратный удар о дно. Требовалась система компенсаторов, она у консорциума в принципе была разработана, но не знали, как и куда ее прикрепить. Наши конкуренты также хорошо представляли себе, как сделать технологические отверстия на корпусе «Курска», представляли, как можно отрезать первый отсек, но у них не было надежного метода подъема лодки, и это решило дело. Не случайно консорциум хотел перенести операцию на будущий год — за это время они рассчитывали найти подходящее техническое решение. Я также предполагаю, что наши конкуренты не представляли себе, как решить проблему последующей транспортировки лодки в док, как крепить ее ко дну баржи. А «Мамуту» уже приходилось раньше работать с подобными объектами — взять ту же лужниковскую крышу или нефтяные платформы, которые мы устанавливали в Северном море.

    Б. Соколов: — Говорят, что вы когда-то и мамонта поднимали со дна морского, и в честь этого события компания получила свое название («mammoet» по-голландски означает «мамонт»)?

    В. Захаров: — Да, когда-то «Мамут» действительно поднял мамонта. Но это было давно, лет 50-60 тому назад. И сегодня никто не может с уверенностью сказать, повлияло ли это событие на название компании.

    Б. Соколов: — Каким образом голландская компания «Смит интернэшнл» в конце концов стала сотрудничать с вами в операции по подъему «Курска»?

    В. Захаров: — После того как стало ясно, что мы выиграли конкурс, но еще до заключения контракта глава «Смит интернэшнл» Нико Баус позвонил Францу ван Сеймерену и предложил сотрудничество. Компания «Смит интернэшнл» взяла на себя работы, связанные с буксировкой, а также разработала технологический проект отделения первого отсека. Первоначально мы думали при изготовлении технологических отверстий сразу пилить и легкий, и прочный корпус лодки. В опытах на суше это получалось, а под водой не вышло. Пришлось резать по отдельности.

    Б. Соколов: — При каких обстоятельствах вам пришла в голову идея, как именно поднимать лодку?

    В. Захаров: - Сама идея в окончательном виде родилась в Мюнхене, во время выставки строительных и дорожных машин «Баума». Мы сидели вчетвером — я, Франц, его брат Ян — технический директор компании «Мамут», и глава голландской компании «Хаусман Айтрек», занимающейся проектированием и производством захватных механизмов. Вот президент «Хаусман Айтрек» вместе с Яном и предложили наиболее рациональное решение — использовать для подъема только одну баржу. Разговор происходил уже после того как мы решили попытаться поднять «Курск», но еще до подписания контракта. До этой встречи в Мюнхене мы рассматривали варианты подъема с помощью двух барж, затем — с помощью катамарана. А теперь мы поняли, что самое простое решение является самым лучшим. Первоначально мы также предполагали поднимать «Курск» не грузозахватами, а с помощью специальных «полотенец», которые собирались завести под днище лодки. Но специалисты «Рубина» подсказали, что поднимать лодку надо не снизу, а сверху.

    Б. Соколов: - В чем заключается уникальность проведенной операции?

    В. Захаров: — Она состоит в том, что никогда до нас ни одна компания или государство мира не осуществляла в полном объеме подобный проект так, чтобы были выполнены все поставленные задачи. Американцы в 1974 году осуществили подъем советской дизельной подводной лодки К-129, затонувшей шестью годами раньше. Однако в данном случае речь шла лишь о подъеме той части лодки, где находились баллистические ракеты. Правда, и глубина там была дру-гая — более 5 километров.

    Б. Соколов: - Какую бы оценку вы поставили операции по подъему «Курска»?

    В. Захаров: — Пять баллов по пятибалльной шкале.

    Б. Соколов: - А как же быть с нарушением первоначальных сроков операции?

    В. Захаров: — Абсолютно точной даты завершения операции не существовало с самого начала. Ориентировочной датой завершения работ было 15 сентября 2001 года. Но о том, чтобы попасть с окончанием операции день в день, и речи не было, потому что сроки операции были слишком сжатыми. Принципиальное предложение о заключении контракта было сделано нам только 30 апреля 2001 года, 3 мая из Голландии мне поступил положительный ответ, 5 мая я сказал, что мы согласны, а само подписание контракта прошло в торжественной обстановке 18 мая. В целом мы отстали от первоначального графика в общей сложности на 24 дня. Но с учетом того, что такие проекты рассчитать очень сложно, поскольку действует много непредсказуемых факторов, в частности, погода, с учетом уникальных технических решений, которые надо было искать, с учетом того, что никто в мире такой проект не осуществлял, 24 дня — это попадание в десятку, в яблочко.

    Б. Соколов: — Возникали ли у вас сомнения в успехе операции?

    В. Захаров: - В ходе операции был момент, когда у многих участников операции появились сомнения, успеем ли мы завершить все подготовительные работы так, чтобы осуществить подъем «Курска» до наступления периода штормов в Баренцевом море. Ведь требовались уникальные технологические решения, еще не опробованные на практике. Субподрядчики боялись не успеть в срок и выдвигали трудноисполнимые технологические требования. Тогда в рабочем штабе «Мамута» я был одним из тех немногих, кто продолжал безоговорочно верить в успех. Особенно критической ситуация стала в конце сентября. Трудности были связаны с отделением первого отсека и с заведением грузозахватов в технологические отверстия. В частности, пила для отрезания первого отсека была испытана только на суше. Из-за очень сжатых сроков подготовки операции испытать ее под водой, в море, мы не успели. Этим обстоятельством и объяснялись частые поломки пилы. Многие механизмы приходилось модернизировать уже в процессе работы. Технологические трудности плавно перетекали в финансовые сложности с субподрядчиками. Был момент, когда судно «Майо» могло развернуться и уйти. Его владельца — британо-норвежскую компанию «Ди-Эс-Эн-Ди» — не устраивал тот пункт контракта, согласно которому страховые риски в случае повреждения или утраты оборудования должно было оплатить российское правительство.

    Б. Соколов: — Очевидно, шотландцы и норвежцы опасались, что им, подобно несчастной швейцарской фирме «Нога», придется потом рыскать по всему свету и арестовывать российские корабли и самолеты.

    В. Захаров: — «Ди-Эс-Эн-Ди» заявила, что будет иметь дело только с нашей компанией. В результате «Мамут» вынужден был переоформить все страховые обязательства на себя, и судно «Майо» осталось на месте и довело свою часть работ до конца.

    Б. Соколов: — А зачем все-таки надо было отрезать первый отсек?

    В. Захаров: — Это было категорическое требование ЦКБ «Рубин». Сначала у меня были сомнения на сей счет. В первом варианте проекта, разработанном «Мамутом», но еще не представленном российской стороне, отделение первого отсека не предусматривалось. Однако в дальнейшем специалистам «Рубина» удалось убедить нас, что это необходимо сделать. Дело в том, что на разрушенном первом отсеке очень трудно было найти места для крепления грузозахватов. Поэтому был риск, что в процессе подъема первый отсек может обломиться и упасть на дно. А в результате удара о дно могли сдетонировать находившиеся в первом отсеке ракеты и торпеды.

    Б. Соколов: — Существовала ли теоретическая возможность подъема первого отсека вместе с лодкой?

    В. Захаров: — Да, существовала. В принципе, можно было разработать вариант, при котором бы даже отломившийся в процессе подъема нос «Курска» был бы все равно удержан тросами и поднят. Если бы эти тросы удалось удачно на нем закрепить. Однако оставалась бы проблема крепления разрушенного отсека к днищу баржи. В этом случае, если бы лодку поднимали целиком, несомненно, потребовалась другая баржа, не Giant-4, а ее еще надо было найти. И все равно оставался риск, что последствия, вызванные разрушением носа, преодолеть не удастся. Поэтому сегодня, когда все позади, я считаю принятое решение резать первый отсек абсолютно правильным. Ведь задачу крепления разрушенного носа «Курска» к днищу баржи никто еще не решил. А по сложности она может даже превосходить операцию по отрезанию первого отсека.

    Б. Соколов: — Действительно ли во время катастрофы «Курска» торпеды в первом отсеке взорвались от удара о дно?

    В. Захаров: — Трудно сказать. Никто ведь пока точно не установил, отчего сдетонировали боевые торпеды. Это ведь могло быть и следствием возгорания учебной торпеды в торпедном аппарате раньше, чем нос лодки ударился о дно.

    Б. Соколов: — Как я слышал, уже после подъема лодки выяснилось, что линия отреза прошла всего в метре от одной из неразорвавшихся ракет. Так ли это? И была ли угроза взрыва, если бы пила вдруг задела корпус торпеды или ракеты?

    В. Захаров: — Да, действительно, это хорошо было видно на снимке: примерно в метре от линии отреза находилась пусковая шахта ракеты «Гранат». Однако конструкторы оружия заверили нас, что даже в случае, если бы пила попала на торпеду или ракету, вероятность взрыва была очень мала. И такой взрыв все равно был бы очень небольшой мощности и вряд ли бы мог повлиять на исход операции.

    Б. Соколов: — Как вы думаете, почему потонул «Курск»?

    В. Захаров: — Скорее всего, сыграл роль человеческий фактор. Что-то произошло с торпедным аппаратом, какая-то ошибка в эксплуатации. Возможно, в аппарате случайно оставили какой-то посторонний предмет, например отвертку или болт. Ведь даже очень небольшое инородное тело может вызвать разгерметизацию. Версия же о столкновении «Курска» с подводным или надводным объектом кажется мне просто несерьезной.

    Б. Соколов: — Интересно, как бы могла мифическая английская или американская подлодка уцелеть да еще и сохранить способность к плаванью в подводном положении после мощного взрыва боезапаса «Курска», который последовал всего через 135 секунд после аварии с торпедой. И если бы даже лодке удалось каким-то чудом уцелеть после взрыва, не было бы никаких шансов сохранить сам факт столкновения в тайне. Экипаж лодки — около 100 человек. Кроме того, о столкновении знали бы десятки людей в штабах, которым подчиняется лодка. В дни катастрофы «Курска» агентства, телекомпании и газеты готовы были платить очень большие деньги за любые достоверные сведения о трагедии. Неужели бы не произошло утечки информации? По этим же соображениям совершенно невероятно, чтобы «Курск» таранил «Петр Великий» или какой-то другой крупный российский боевой корабль. Там экипаж больше тысячи человек. Не верится мне, что никто бы из моряков не проговорился, тем более за хорошие деньги.
    Скажите, ваша компания готова была бы поднять первый отсек, исследование которого могло бы пролить свет на причины катастрофы?

    В. Захаров: — Да, «Мамут» мог бы поднять первый отсек, если будет достаточно времени на техническую подготовку. Тогда можно будет точно определить и рассчитать места крепления грузозахватов. Такую операцию можно было бы провести летом этого года. Однако предложений о ее проведении мы не получали. Как кажется, ВМФ собирается обойтись своими силами, опробовать собственную службу подъема затонувших судов. Это повышает риск операции. Ведь морякам все придется делать впервые, а у нас уже есть опыт. Но все же, мне думается, операция по подъему первого отсека будет легче, чем только что завершившийся подъем «Курска». Первый отсек весит около полутора тысяч тонн, а поднятый нами корпус «Курска» — более десяти тысяч тонн. Но вес здесь отнюдь не главное. Главное — сложность крепления грузозахватов к разрушенному первому отсеку. И еще — время, необходимое для поиска оптимальных технических решений.

    Б. Соколов: — Все ли механизмы и оборудование, необходимые для подъема первого отсека «Курска», можно будет изготовить в России?

    В. Захаров: — Нет, не все. Большие гидродомкраты, необходимые для подъема первого отсека, вероятно, придется заказывать на Западе.

    Б. Соколов: - А могли бы вы поднять подводную лодку «Комсомолец»?

    В. Захаров: — Скажем так, мы могли бы попытаться разработать необходимую для этого новую технологию, если бы получили соответствующее предложение. Раньше мы занимались этой проблемой, но только на уровне расчетов. Подъем «Комсомольца» — дело весьма сложное. Он лежит на глубине более тысячи метров. А тросы, используемые для подъема, делают пока длиной только в 150 метров. Можно ли их сделать длиной в 1000 метров — вопрос.

    Б. Соколов: - А что это за тросы?

    В. Захаров: - Они называются стрэнды и отличаются от обычных тросов меньшим коэффициентом упругости. Кстати, во время нашего разговора мне пришла в голову мысль, что для подъема в связке со стрэндами можно было бы использовать обычные, более мягкие тросы. Но пока речи о подъеме «Комсомольца» не было.

    Б. Соколов: — Чем вы объясните, что во время подготовки и проведения операции в прессе постоянно муссировались слухи, что «Мамут» в действительности не надеется поднять лодку, а после того как операция окончится неудачей из-за «объективных условий», рассчитывает получить от российского правительства денежки за фактически выполненный объем работ?

    В. Захаров: — Я думаю, все объясняется той неожиданностью, с которой возник «Мамут» в качестве генерального подрядчика операции по подъему «Курска», тогда как прежде речь шла о совсем других кампаниях. Да, «Мамут», безусловно, заработал на подъеме «Курска». Но сумма сделки не идет ни в какое сравнение с теми потерями, которые бы понесла компания в случае, если бы операция закончилась неудачей. В этом случае на дно вместе с «Курском» легла бы репутация «Мамута». А это резко снизило бы число заказов по всему миру и грозило бы компании банкротством.

    Б. Соколов: — Вячеслав Юрьевич, в чем выразилось содействие российского флота операции по подъему «Курска» и, в частности, какова была роль российских водолазов?

    В. Захаров: — По условиям контракта, в операции по подъему «Курска» должны были участвовать 16 российских водолазов и 16 водолазов, нанятых голландской стороной, — шотландцев и норвежцев. Российские водолазы занимались резкой технологических отверстий на корпусе лодки. Поскольку такую работу они делали впервые, то, естественно, она шла у них гораздо медленнее, чем у западных коллег. Возникла угроза, что мы не уложимся в срок и сорвем операцию. Из центрального офиса «Мамута» в Голландии пришло распоряжение добиться согласия генерального заказчика — Военно-Морского Флота России на отзыв российских водолазов и их замену профессионалами-шотландцами. Однако сначала такое предложение было встречено российской стороной в штыки. ВМФ и ЦКБ «Рубин» утверждали, что это «Мамут» затянул сроки работ, а теперь пытается свалить ответственность за это на российскую сторону. Тогда я направил официальное письмо руководству флота и «Рубина» с просьбой решить вопрос с водолазами. К чести российской стороны, на этот раз она прислушалась к нашим аргументам. Они сводились к следующему: к концу процесса резки технологических окон мастерство, профессионализм российских водолазов уже во многом приблизились к уровню шотландских и норвежских водолазов. Однако сейчас предстоит новый вид работы — заводка в окна грузозахватных приспособлений. Он потребует обучения новым приемам, а времени на это нет. Поэтому, чтобы не поставить под угрозу подъем «Курска», россиян необходимо заменить. Военные и «Рубин» на этот раз согласились с резонностью моих доводов, и российских водолазов на заключительном этапе подводных работ сменили шотландцы.

    Российский флот очень помог нам в финальной фазе операции, когда должен был производиться завод понтонов под баржу. Мы не смогли завести понтоны сразу, поскольку были ошибки в расчетах. Расчеты, разумеется, исправляли специалисты «Мамута». А вот необходимые механизмы и буксиры оперативно предоставил нам Северный флот. Не могу не помянуть добрым словом начальника тыловой службы адмирала Смолякова. И директора Росляковского судоремонтного завода, быстро изготовившего дополнительные понтоны.

    Б. Соколов: — А как вы оцениваете встречу президента Путина с участниками операции и последующие кадровые перестановки на флоте?

    В. Захаров: — Характерно, что на встрече российских представителей было раз в пять-семь больше, чем представителей голландской стороны, тех, кто действительно поднимал лодку. ВМФ пытался продемонстрировать Путину: вот кто поднимал лодку, кто достоин наград. Но лейтмотивом президентского выступления, мне кажется, был намек военным: мы знаем, кто в действительности играл решающую роль в подъеме «Курска».

    Б. Соколов: — Не получили ли вы от операции по подъему «Курска» своего рода чувства эстетического удовлетворения? Мне кажется, что операция была проведена не только технически безукоризненно, но еще и красиво. Каждое удачное решение, на мой взгляд, обладает своей неповторимой красотой.

    В. Захаров: — Ну, вам виднее. Я, конечно, не могу быть объективен в оценке операции, в разработке и осуществлении которой принимал самое активное участие. Мне, несомненно, нравится этот проект. Да, наверное, операция по подъему «Курска» по-своему красива. Но надо помнить, что нам приходилось ликвидировать последствия трагедии, унесшей жизни 118 человек.